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寒区铁路隧道范文

来源：学大教育

2026-03-21 23:37:36 | 阅读：71

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寒区铁路隧道范文（精选5篇）

寒区铁路隧道第1篇

随着东北老工业基地振兴和西部大开发建设等国家政策的实施, 未来将在我国东北和西北地区修建越来越多、越来越长寒区公路隧道。从国内外寒区隧道的使用情况看, 渗漏水和冻害现象十分严重, 甚至出现严重冻害而导致隧道主体结构报废和运营期间发生重大交通安全事故。寒区公路隧道冰冻的危害主要表现在a.衬砌混凝土冻胀开裂破坏、拱墙变形破坏;b拱墙上悬挂冰柱、冰溜, 侵入净空;隧底冻起并形成冰坡、冰锥, 使行车滑溜;渗漏水滴至路面, 形成"冰湖"。

冻害产生的主要原因有:a.寒区隧道抗防冻技术在我国尚无成熟的经验可以遵循;b.国内已建成的寒区隧道数目较少, 寒区隧道施工技术在我国尚无成熟的经验可以遵循, 施工过程中存在一些问题, 直接了导致冻害的发生。

1 初期支护冬季施工及措施

对于Ⅲ级及以上围岩初期支护的冬季施工, 一般按冬季施工要求去做不会产生什么问题, 但对Ⅳ、Ⅴ级围岩却存在问题不少。

1.1 锚杆

存在的问题:在围岩条件较差的情况下, 岩体遇水软化, 钻孔相当困难;钻孔完成贯注砂浆后, 锚杆插入十分困难, 有时孔壁坍塌无法插入, 即使能够插入锚杆, 其抗拔力也满足不了规范要求。

采取的措施:采取干钻或少许加水的办法能大大提高钻进速度, 但锚孔保持仍很困难, 为保证钻孔直径及灌浆质量, 采用中空自进锚杆, 达到规定深度后, 马上经锚杆中孔灌浆, 取得了良好的效果, 既加快了锚杆施工速度, 又保证了质量。

1.2 喷射混凝土

存在的问题:输水管及喷嘴冻结, 无法喷射;喷射混凝土与围岩结合不好, 容易脱落, 即使没有脱落也和围岩不紧, 特别是冬季围岩表面温度低和喷射混凝土和易性相对较差, 中间形成空隙造成喷层鼓包, 喷射混凝土未能与围岩很好结合形成整体, 对围岩的支撑和加固作用也大打折扣。

采取的措施:

a.严格控制喷射混凝土的水灰比, 水量应尽量小一些;

b.初喷厚度比规定减薄大约1/2, 重量减轻, 降低脱落的机率;

b.加密钢筋网, 作为喷射混凝土与围岩结合的依托, 并固定其位置, 使之不能脱落, 钢筋网距围岩表面3cm左右;

d.围岩含水量过大时, 可改用模喷, 模板应平顺, 表面光滑。反复喷射混凝土, 不要直接喷到围岩上, 要向中间喷, 保证围岩与模板间填充饱满, 拆模后加强养生;

e.采用复合防冻剂与早强剂;

f.温度极低时候, 对喷射混凝土所用的水与砂子用蒸汽加热后再进行施工。

2 二次衬砌施工及措施

2.1 二次衬砌施工时机的把握

二次初砌的施作时间, 按照新奥法设计、施工要求, 必须适时施作, 否则直接影响衬砌结构的安全, 过早施作会使二次衬砌承受过大的围岩压力, 又未充分发挥围岩的自承能力, 延时施作又不利于围岩和初期支护的稳定。因此, 在施工中应进行监控量测, 掌握围岩和初期支护的变形规律, 及时调整支护与衬砌的设计参数, 并确定二次衬砌和仰拱的施作时间, 使衬砌结构安全可靠。

二次衬砌的施作时间应当满足如下条件:

a.各项位移速率明显收敛, 围岩基本稳定;

b.围岩所产生的位移已达位移总量的80~90%, 位移总量系根据回归分析计算所得;

c.对于自稳性较差的围岩, 较长时间达不到稳定条件的, 初期支护将会出现大量的裂纹, 而支护又难于加强时, 应及早施作仰拱, 若围岩仍不稳定, 应提前施作二次衬砌予以加强, 避免初期支护坍塌, 保证结构稳定。

二次衬砌的施作时间有如此严格的要求, 是以保证隧道的安全为基本前提的, 而寒冷地区, 一旦进入冬季, 二次衬砌是不能按时施作的, 只能等到来年春季, 推迟3~4个月之久。因此, 初期支护的稳定是保证隧道安全施工的关键。

2.2 二次衬砌裂缝的处理及预防措施

由于混凝土水平收缩和温缩, 二次衬砌容易产生环向裂缝。该裂缝并非为围岩荷载而产生的受力裂缝, 对结构的安全和使用不会产生较大影响。采用的措施有:裂缝宽度在2mm以下, 未产生相对错台的情况, 可采取常规的灌浆办法处理;对两道贯通和大于lmm的裂缝, 灌入环氧树脂胶浆, 加强其整体性;对微小裂缝, 由于二次衬砌表面镶贴瓷砖, 可不专门处理。

2.3 预防措施

a.对于严寒地区、靠近河流、风口地带、洞内外气温相差较大、隧道进出口为Ⅴ~Ⅵ围岩地段, 钢筋混凝土二次衬砌内外层分布钢筋应适当加粗, 间距适当加密;

b.二次衬砌混凝土的水灰比适当减小或采用规定的低限, 在保证混凝土强度的前提下, 水泥用量尽量降低;

c.隧道洞口段二次衬砌的工作缝, 应适度减短, 可由l0m减至8m, 弯道范围内可减至

5m;

d.模筑混凝土工作台车的端模必须光滑、平整、垂直, 保证混凝土端面的质量, 使其缩裂在工作缝处规则发生;

e.作好二次衬砌混凝土的养生工作, 特别是冬季施工, 保温和养生显得尤为重要。

3 冬季施工保温技术

3.1 防寒门

为了防止洞外冷空气的侵袭, 保持洞内的适当正温, 在隧道进出口各设置2~3道防寒门。防寒门用双层板夹20~30cm厚的锯木屑制成。中间开设小门, 供人员及运输车进出之用, 平时关闭, 使用时顺序开关。两道防寒门之间设置火炉和暖气管加温。

3.2 施工排水保温

冬季隧道施工中, 在设置了防寒门和采取加温措施后, 洞内基本上保持正温, 使排水沟内流水不致冻结, 但排水沟出洞以后, 气温骤降, 会造成排水沟洞口段冻结。因此, 必须采取排水沟和排水沟出水口的防冻措施。主要的措施有:洞外临时防寒水沟、保证混凝土拌和正常用水的积水坑、保温管箱、出水口保温、矿车运水等;

3.3 衬砌混凝土施工

冬天灌筑混凝土采用低温早强的施工工艺, 由于隧道衬砌表面系数大, 圬工体很薄, 特别当山体岩层温度较低时, 热量散失较大, 因此应适当掌握混凝土的灌注温度并加强保温措施。

4 结论

寒区公路隧道的设计主要从结构、防排水等方面考虑解决冻害问题, 并未考虑隧道冬季施工中的不利因素、二次衬砌不能按时施作等问题;而隧道施工又受到进度要求的影响, 必须冬季施工, 因此应采取经济、合理的措施, 以满足寒冷气候和隧道新奥法施工的要求, 尽量作到两全其美。文章针对寒区隧道施工中存在的问题, 提出了一些措施, 但是还远远不够。寒区隧道施工技术应在工程实践中不断总结、完善才能不断进步。

参考文献

[1]贾翔军, 翟大勤.高海拔寒冷地区隧道施工防冻胀技术[J].国外公路, 1999.

[2]乜凤鸣.寒冻地区铁路隧道冬季施工保温技术[J].现代隧道技术, 2002.

铁路岩溶隧道的投资控制第2篇

岩溶隧道地质复杂,突泥突水、溶腔等现象频发,这使岩溶隧道成为高风险的工程建设项目.如何保证岩溶隧道工程有序施工并合理控制投资成为建设各方高度关注和深入思考的.问题.此文通过分析岩溶隧道的投资组成,指明岩溶隧道在勘察设计阶段、招投标阶段、施工阶段的投资控制要点并提出相关建议.

作者：罗云腾 Luo Yunteng ?作者单位：武汉铁路局,湖北,武汉,430071?刊名：铁路工程造价管理?英文刊名：RAILWAY ENGINEERING COST MANAGEMENT?年，卷(期)：2010?25(1)?分类号：U457 F283?关键词：岩溶隧道 ??投资 ??控制技术 ?

★ 铁路既有线线路加固施工技术

★ 售地基协议书

★ 宁启铁路地下水路堑加固设计及施工要点简述

★ 地基处理工程施工合同范本

★ 铁路自荐信

谈铁路隧道防水施工技术第3篇

关键词：铁路隧道；水害问题；原因；措施

在我国市场经济的推动之下，铁路建设得到了快速发展，隧道工程的数量也在不断增加，因此保障铁路隧道安全运营具有非常重要的意义。在铁路隧道运营过程中要做好状态检测工作，针对存在的水害问题及时采取有效治理措施。通过相关研究后发现，水害问题在隧道工程中普遍存在，可称为“万害之源”。如果是在隧道建设过程中出现水害，将会严重影响到工程施工质量，增加施工的难度；如果是在隧道运营过程中出现渗漏水问题，就很可能造成衬砌裂损、隧底吊空等病害，从而影响到隧道工程的安全运行。因此，必须加强对隧道工程水害问题的治理，保障隧道工程的安全运行。

1铁路隧道的水害问题原因分析

根据相关调查数据，在我国现有的运营铁路隧道中，大约有70%的隧道存在水害问题，而该问题的根本原因在于设计方面存在缺陷。铁路隧道属于永久性建筑物，其设计基准期一般为80～100年。在运营初期，质量良好的铁路隧道不会出现水害问题。如果在隧道建设前缺乏完善的地质勘查，工程和水文地质资料不足，进而无法准确判断隧道所经断层带、破碎带的位置，则必然会影响设计方案的合理性和可靠性。因此，即使只有部分铁路隧道经过的部分地段属于富水地层，但如果处理不当，则同样会给整座隧道带来很大的危害。

铁路隧道的建设的基础就是防水材料，我国防水材料的研发和生产，都走在世界的前列，相比于发达国家并不落，但由于施工人员及施工流程等种种原因，导致防漏水效果并不理想，并且，铁路隧道一但出现渗漏水现象，就需要整修，整修工程更为浩大，而且整修的效果也不一定就能够理想，因此在隧道的建造期就应当做好防水工作，避免使用中出现事故从而造成不良后果。在铁路隧道使用中出现渗漏水现象的主要原因可归纳为以下几点：

1.1使用的防水材料质量不高。我国的防水材料市场很是繁荣，各类繁多，品种多样，但总的来说高档产品的数量较少。同时由于我国铁路建设的迅猛发展，对相关防水材料量的需求也在逐年攀升，这有效的带动了防水材料生产企业的活力。但发展的同时，有些企业只注重经济效益，不在质量的高低，它们在生产的过程中，节省原材料，以次充好，简化工序，寻求高效，同时，为了节省开支，并未聘请专业的防水材料生产技术人员，生产技术水平严重不达标，这就造成了防水材料市场混乱，假冒伪劣产品的横行，防水材料的质量得不到保障，拉低了市场产品的整体水准。与此同时，铁路建行部门采购管理不规范，对所采购的防水材料没有把好质量关，导致某些不达标产品应用到了实际的施工中，严重影响了铁路隧道防水施工的质量。

1.2设计及施工不尽合理

在铁路隧道投入建设之前，要进行方案的设计制定，而针对于防水设计没有配备专业的人员进行，面对多样化的防水材料选择起来也比较困难，设计人员们只能凭借以往经验，以及地质勘探结果，再结合防水材料的技术参数进行选择，最后实施的设计方案能否真正符合实际情况的要求，各项作业指示能否达标，都存在未知性，给隧道防水工作带来严重的危害。同时，施工队伍也存在着诸多的问题，施工人员有一部分是铁路建设企业原本的职工，但如果遇到工期紧张，以及施工地点偏远等问题时，往会采取就地招工的方式来解决，新招进的工作人员没有施工经验，更没有专业作业技术，甚至不能完全掌握如何使用施工设备，根本无法保证工程质量。此外还有很多施工不合理的地方，它们共同影响着铁路隧道防水施工的质量。

2铁路隧道水害问题的整治措施

从目前的状况看，对于铁路隧道水害问题的整治，主要通过“防、排、截与堵”等相互结合的方式，因地制宜，综合治理，形成了相对完善的隧道治水体系。

2.1“防”

对于水害问题的整治，预防措施是非常重要的。以新建隧道为例，衬砌防水多采用防水混凝土或外贴式防水层，考虑到实际应用效果，外贴式防水层是铁路隧道防水施工最常用的措施。但如果铁路隧道出现水害问题，采用增设外贴式防水层的措施处理是不可能的。因此，可以增设内防水层。在实际施工中，内防水层的作用不是阻挡水流进入衬砌内部，而是阻止其进入隧道。

设置内防水层的方式有以下3种：①涂刷相应的防水材料。比如橡胶沥青、橡胶水泥等。②刮压内防水层。多以R料作为防水层材料，其优点为无毒无味，可在潮湿环境下施工，且价格相对低廉；缺点为必须做好养护工作，否则很容易影响防水效果。③喷涂内防水層。喷涂材料多为水泥砂浆、阳离子乳化沥青等，水泥砂浆具有施工简单、价格低廉和耐久性好等优点，但抗裂性和抗渗性相对较差。其中，阳离子乳化沥青的优点为可在潮湿界面施工、材料延伸率大、抗裂性和弹性较好等，但需要在防水层外设置相应的保护层，以确保可充分发挥其功能。

2.2“排”

排水是水害治理的有效方法之一。对于铁路隧道而言，可通过在衬砌外设置岩石暗槽、盲沟和排水沟等，或在衬砌内设置泄水孔、引水管等设施，将水流引入排水沟中，并增设相应的深水沟。在长度长、空间大的隧道中，如果排水沟无法满足排水要求，则应增设或疏通原有的平行导坑；在寒冷地区的隧道中，必须增设防寒泄水洞等，以减少或排出隧道内和衬砌后的积水，从而根除或减轻铁路隧道的水害问题。

2.3“截”

对于地表水比较丰富的浅埋隧道，如果地表沟谷或坑洼位置的积水和渗水会对隧道造成影响，则可采用疏导积水、填平沟谷或砌沟排水等措施，在隧道洞顶地表形成良好的排水系统，从而截断地表水，避免其流入隧道中。同时，也可以在洞口仰坡设置排水沟和截水沟，并确保其保持良好的状态；对于地下水比较丰富，但隧道内部没有排水沟或排水沟深度不足的隧道，应增设水沟，或将单侧沟改为双侧沟，以排出基底下的积水，从而确保隧道底部的干燥和稳定。

2.4“堵”

对于铁路隧道水害问题而言，可按照流量、面积，将渗漏水分为点、线、面三种类型。其中，点状漏水可采用注浆堵漏的方式处理，注浆方式包括衬砌内注浆、衬砌背后注浆，应根据渗漏产生的原因和渗漏的严重程度合理选择。此外，还应合理选择注浆材料，确保其凝结时间、固结强度、抗渗性、耐久性、黏结力等符合标准。通常而言，衬砌内注浆使用的注浆材料多为超细水泥浆液或以聚氨酯为代表的化学浆液；衬砌背后注浆使用的注浆材料多为水泥水玻璃浆液。

线状漏水可采用在剔槽加设排水盲沟，并结合弹性密封材料封堵的方法。常用的封堵材料包括改性沥青、聚氨酯密封胶和遇水膨胀型防水密封胶等。

面状渗水可采用上述的防水措施，并增设相应的防水层。在施工时，必须保证防水层材料的抗渗性、膨胀性和弹性，确保其能与基层牢固黏结。常用材料包括各类防水砂浆、改性沥青涂料和聚合物水泥砂浆等。

3结束语

综上所述，在铁路隧道运营的过程中，水害是一种十分常见的病害，威胁着隧道的安全。因此，铁路管理部门应充分重视水害问题，采取合理、有效的措施整治该问题，从而确保隧道的安全、稳定运行。

参考文献

[1]俞翰斌，马伟斌.铁路隧道运营状态评估及病害整治措施[J].中国铁路，2013（07）：21-24.

[2]范军.铁路隧道防排水施工初探[J].中国新技术新产品，2012（11）：49.

青藏高原寒区隧道质量检测第4篇

全国高速公路经过近20年的建设, 公路隧道越来越多, 据统计, 截至2009年, 全国公路隧道达5627处、391.06万延米, 其中特长隧道190处、82.11万延米。其它隧道情况分别为:长隧道905处、150.07万延米, 中隧道1086处、76.93万延米, 短隧道4256处、81.95万延米;有部分在通车三年后就出现病害的, 通车十年的隧道出现病害的更多, 甚至于隧道在交工验收时, 就已出现衬砌开裂漏水等现象。出现这些问题的主要原因是由于工程太多, 施工单位和监理单位等的专业技术人员特别缺乏, 管理不到位, 质量控制力度不足, 所以施工中出现大量的质量问题, 直接给隧道留下安全隐患。在寒区隧道, 由于围岩冻胀作用, 如果隧道存在以上质量问题或隐患, 衬砌结构易出现开裂, 坍塌等事故, 直接威胁营运安全。

1 项目概况

共和至结古公路段上共有4座隧道, 分别为鄂拉山隧道、姜路岭隧道、雁口山隧道及通天河隧道, 设计行车速度为60km/h, 隧道内轮廓设计净宽10.25m, 净高7.15m, 建筑限界高5.0m。四座隧道隧址区均属冰缘及构造侵蚀中高山, 地形中间高南北低, 东西两侧为南北走向高山, 冰积谷地发育, 地势起伏较大, 山体寒冻风化剥蚀作用强烈, 海拔高程4000-5000m。四座隧道均为分离式隧道。

气象水文条件:属典型的高原大陆性半干旱气候级别, 其特点是:冬季气候寒冷漫长, 多风雪, 易成雪灾;夏季气候凉爽短促, 雨水较充足, 中高山脉终年霜雪不断, 降水分布地区差异明显, 随地势升高降水量增加, 且降雨主要集中在5-9月份, 气温和蒸发量随海拔高度的增加而相对下降和减少, 线路区寒长暑短, 四季不分明, 昼夜温差大, 空气稀薄, 气压低含氧量少, 大气含氧量比平原低40%, 缺氧严重, 日照充足, 年平均日照率达50~60%, 无绝对无霜期, 全年冰冻期长达7个月, 年平均气温-4.2摄氏度, 年最高气温3.5摄氏度左右, 年最低气温-10摄氏度左右, 极端最高气温25摄氏度左右, 极端最低气温-48摄氏度左右。多年平均降水量369.2mm, 最大积雪深度16cm, 最大冻结深度277mm。山顶部, 全年为降雪, 下雨或下雪时雾大。

2 隧道质量检测方案

2.1 检查检测内容

(1) 拱墙衬砌前净空断面检测; (2) 初期支护质量检测:喷射混凝土厚度, 钢支撑数量及间距, 初期支护背后空洞或不密实情况; (3) 二次衬砌质量检测:二次衬砌厚度, 二次衬砌混凝土均匀性、连续性与密实情, 二次衬砌背后脱空情况; (4) 锚杆检测:检测锚杆长度及注浆饱满度。

2.2 检测预报手段与设备

2.2.1 拱墙衬砌前横断面检测

(1) 使用检测设备及仪器:BJSD-3激光断面仪。 (2) 检测方法。在隧道初期支护后, 并在二次衬砌施作前进行隧道净空断面检测, 控制隧道超欠挖, 主要控制隧道初期支护后侵入二次衬砌线界, 保证二次衬砌厚度, 达到事前控制的目的。隧道开挖后, 二次衬砌施作前将激光断面仪架设在检测横断面上对隧道拱墙衬砌前的净断面进行检测, 原则上20m一个检测断面。衬砌前实测净空断面与设计的净空断面进行比较, 得出围岩或初期支护是否侵入二次衬砌限界, 若满足设计要求, 则可进行二次衬砌施作;若不能满足则必测对侵限段及部位进行处理后, 方可进行二次衬砌施作。

2.2.2 初期支护地质雷达检测

(1) 使用探测设备及仪器。采用SIR-20型地质雷达及其配套400MHz、900MHz天线。地质雷达是使用甚高频至超高频段的地下电磁波反射探测技术。工作原理是发射器通过发射天线向初期支护与围岩中定向发射电磁波, 电磁波在传播的路径上当遇到有电性 (介电常数和电导率) 差异的界面时即发生反射, 从不同深度返回的各个反射波由接收天线和接收器所接收, 另外还最先接收到从反射天线经两天线所在介质的表面传播到接收天线的直达波, 并作为系统的时间起始零点。经过信号处理之后, 对于直达波之后反射回来的各个不同时间的发射波, 取其时间之半, 乘以相应介质的电磁波传播速度即为反射目标的深度。再根据反射信息特征 (反射强度、反射波组合特点以及横向、纵向变化等) 判别反射目标的性质。初期支护与围岩、围岩中的空洞或欠密实区、围岩中的含水区或裂缝、初期支护裂缝等均为良好的反射界面或目标体。

(2) 探测方法。地质雷达探测前, 为保证检测结果的准确, 需要施工单位配合在检测区内至少放准两个整桩号断面位置, 并作标记, 再沿隧道两边墙每隔10.0m清楚地标出隧道里程桩号, 以便于通过打标器将各个里程位置记录在实时彩色剖面图中, 进行有关检测对象的准确定位。避免由于里程错误造成的检测结果不准确。

检测里程标记完毕后, 在初期支护表面需对测线位置进行标记、布置, 在拱部及边墙共布置5条纵向测线 (与隧道掘进方向一致) , 测线布置见图1。

探测时, 主机和操作人员均在架子车 (高空作业车) 上, 天线贴在初期支护表面上, 操作员对雷达进行现场参数设置, 根据开孔破检资料或现场初期支护揭示情况, 标定雷达介电常数等相关指标, 仪器调试至合理的参数方可进行检测。

检测进行中, 汽车需保持5.0~10.0公里/小时的速度连续匀速行驶, 天线需贴近且垂直于初期支护表面, 不得出现对空或离初期支护较远和不垂直探测表面的情况 (一般天线距离初期支护表面不大于5cm) , 天线沿隧道纵向测线进行连续探测, 如出现检测中断需作记录并标示。

现场记录人员需对隧道内检测环境进行详细描述, 如隧道内电缆位置、初期支护渗水点、风机位置、有无强电流干扰 (电弧电焊机) 等情况, 以便资料处理时尽可能排除探测目标以外的干扰, 确保数据质量。

雷达采集后获得原始图像资料, 经整理分析后可得到隧道初期支护厚度数据、初期支护混凝土密实情况, 初期支护后空洞影响位置、钢支撑位置、钢筋网分布等结果。根据地质雷达检测结果, 需要时可有选择性的钻孔对喷射混凝土厚度及背后空洞情况进行验证;钢支撑数量及钢架设置情况也可以结合人工采用钢尺进行检测。初期支护地质雷达检测主要对初期支护有钢支撑的段落进行检测。

每50米初期支护长度作为一个检测单元。

2.2.3 二次衬砌地质雷达检测

二次衬砌地质雷达检测, 采用仪器和探测方法与初期支护地质雷达检测一样。

二次衬砌施作完成后, 采用地质雷达纵向连续扫描5~7条线, 本次方案安5条测线布置, 检测二次衬砌混凝土厚度、衬砌背后空洞情况及二次衬砌混凝土密实情况。

二次衬砌混凝土厚度、衬砌背后密实和脱空程度检测拟采用地质雷达进行检测。隧道衬砌以300-400m长度为检测单位。每座隧道沿隧道纵向布置5条测线, 测线位置为:左边墙、左拱腰、拱顶、右拱腰、右边墙。试验严格依照《公路工程质量检验评定标准》 (JTG F80/1-2004) 有关规定进行。

2.2.4 中空注浆锚杆长度及注浆饱满度检测

2.2.4. 1 使用的仪器设备

L-MG型锚杆检测仪、高空作业车。

2.2.4. 2 检测原理

(1) 锚杆拉拔力的检测原理:首先, 根据不同长度锚杆的基本试验 (破坏性试验) 结果, 得出锚杆拉拔力与锚杆长度、注浆饱满度之间的关系。在此基础上, 根据锚杆长度和注浆饱满度检测结果, 对锚杆拉拔力是否满足要求进行评价。

(2) 锚杆长度和注浆饱满度无损检测的原理:根据弹性波衰减原理, 应用声波/超声波反射法, 对锚杆长度和注浆饱满度进行无损检测。发射震源, 产生弹性波, 弹性波沿着锚杆传播并向锚杆周围辐射能量, 检波器检测到反射回波, 并由锚杆 (索) 检测仪对信号进行分析与存储。反射信号的能量强度、频率特征和到达时间取决于锚杆长度和周围以及端部的灌浆状况。通过对信号进行处理和分析, 从而确定锚杆长度以及灌浆的整体状况。

2.2.4. 3 检测方法

将检测仪的探头与被检锚杆良好接触, 对锚杆发射声波, 采集反射波, 将数据导入电脑分析处理, 得出检测结果。以锚杆施作完毕后50米的衬砌段落为一检测单元, 按实际施作锚杆数量的3%进行抽检, 锚杆检测时随机抽检原则进行, 同时考虑在隧道同一检测段不同部位进行选取。试验严格依照《公路工程质量检验评定标准》 (JTG F80/1-2004) 有关规定进行。

3 结语

在施工中进行隧道工程质量检测主要有以下作用:及时检测、及时发现、及时处理施工过程中的质量问题, 达到事前控制的目的, 减小或杜绝不必要的安全隐患, 确保隧道施工质量。及时发现初期支护后面的空洞, 及时进行注浆处理, 最大限度地避免塌方事故及冻胀力过大的现象发生。隧道施工过程中进行质量检测, 可以促使施工单位加强管理, 提高施工质量, 减少甚至杜绝人为造成的质量问题。鞭策监理单位, 加强管理, 提高监督能力, 保证隧道施工质量。确保今后的营运安全, 避免在营运的过程中因质量问题引起的安全隐患。节省因质量问题而进行的病害处治费用, 避免因此而造成的不良社会影响, 提高社会效益和经济效益。

摘要：寒区隧道, 由于围岩冻胀作用, 隧道存在衬砌结构易出现开裂, 坍塌等量问题或隐患, 直接威胁营运安全。在施工中进行质量检测能够及时检测、及时发现、及时处理施工过程中的质量问题, 达到事前控制的目的, 减小或杜绝不必要的安全隐患, 确保隧道施工质量。

关键词：寒区隧道,质量检测,检测方法

参考文献

[1]李大心.探地雷达方法与应用[M].北京:地质出版社, 1994.

[2]周立功, 严炎兴, 张惠生.探地雷达技术在隧道病害检测中的应用[J].施工技术, 1998 (3) :15-16.